Eurogate-Blog

Praktische Tipps von EUROGATE für einen guten Start in die SOLAS-Änderung

Vom 1. Juli 2016 an dürfen Container weltweit nur noch mit verifizierter Gewichtsangabe an Bord eines Schiffs verladen werden. EUROGATE hat für Sie zusammengestellt, was zu beachten ist, damit künftig kein Container stehen bleibt. Lesen Sie hierzu auch die Antworten von EUROGATE auf „häufig gestellte Fragen“.

Einheitlicher Start für Terminalstandorte von EUROGATE

An allen Containerterminals in Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven wird die neue Regelung einheitlich und ohne Ausnahme zum 1. Juli 2016 umgesetzt. Das bestätigt uns Gunther Bonz, Generalbevollmächtigter der EUROGATE–Holding. Er verdeutlicht: „Ohne verifizierte Gewichtsangabe dürfen die Reedereien die Container nicht mehr in den Ladeplan aufnehmen. Als Betreiber von Umschlaganlagen sind wir verpflichtet, etwaige Verladeverbote umzusetzen“. EUROGATE folgt damit den Anforderungen, welche die International Maritime Organization (IMO) in der Änderung der „Safety of Life at Sea Convention“ (SOLAS-Übereinkommen) geregelt hat. Konkretisiert wird die Solas-Änderung in den Richtlinien zur Bestimmung der verifizierten Bruttomasse von Frachtcontainern (MSC.1/Rundschreiben 1475).

 
Faustregel: Gewichte sollten am Tag vor der Verladung beim Reeder sein

Bei Verladungen auf Großcontainerschiffe, wie sie für EUROGATE zum Tagesgeschäft gehören, empfiehlt Bonz das verifizierte Bruttogewicht rechtzeitig im Vorfeld an den Reeder zu übermitteln, kurz vor Beginn des Vessel Planning. Die Daten sind entscheidend für den Schiffsladeplan, der stehen muss, bevor das Schiff die Kaikante erreicht. Auf den Containerterminals von EUROGATE werden keine Gewichte ermittelt. „Ein Wiegevorgang braucht 10 bis 15 Minuten. Das ist mit unseren Prozessen, die darauf optimiert sind, Millionen von Containern umzuschlagen, nicht zu vereinbaren“, erläutert Bonz. Allerdings hat auch EUROGATE in mehrere Wiegeeinrichtungen für seinen Geschäftsbereich Containerpacking wie beispielsweise bei den Tochterunternehmen Swop (Hamburg) oder CFS (Bremerhaven) investiert, die Verladern im Rahmen ihrer Geschäftstätigkeit eine Gewichtsermittlung anbieten. An allen drei deutschen Hafenstandorten gibt es Firmen, die das Wiegen von Containern anbieten werden. Sobald diese Dienstleistungen offiziell werden, erhalten Sie dazu weitere Informationen in unserem Blog.

Der Befrachter ist für Richtigkeit des SOLAS-Gewichts verantwortlich

Eine Umfrage des Hamburger Datenkommunikationsspezialisten DAKOSY hat ergeben, dass das Gewicht bei vielen Unternehmen etwa zu dem Zeitpunkt feststeht, zu dem auch die „Shipping Instructions“ vorliegen. Rechtlich verantwortlich für die korrekte Angabe des Gewichts ist der Befrachter. Diese Rolle übernimmt im operativen Prozess vielfach der Spediteur für den eigentlichen Versender. Der Befrachter übermittelt das verifizierte Bruttogewicht (VGM = Verified Gross Mass) direkt an den Reeder oder nutzt die Hafeninformationssysteme. Für Bremerhaven und Wilhelmshaven ist das dbh, für Hamburg DAKOSY. Die EDIFACT-Strukturen werden zwischen beiden abgestimmt. Je nachdem, ob der Spediteur oder Reeder in Bremerhaven, Wilhelmshaven oder Hamburg sitzt, müssen keine unterschiedlichen Dateistrukturen versendet werden. Viele Reeder haben auch die Möglichkeit einer direkten Übermittlung des VGM geschaffen.

Für die elektronische Übermittlung der Gewichtsangabe vom Befrachter an den Reeder wurde eine eigene standardisierte EDI-Schnittstelle mit dem Namen VERMAS von der SMDG (User Group for Shipping Lines and Container Terminals) definiert. Der Vorteil von VERMAS liege darin, dass der Prozess der Gewichtsübermittlung eigenständig sei. Die relevanten Daten könnten damit unabhängig von anderen Fristen ausgetauscht werden, verdeutlicht Dirk Gladiator, Prokurist bei DAKOSY. Viele Verlader kommunizieren das Gewicht alternativ auch gemeinsam mit den „Shipping Instuctions“ oder über die globale Schifffahrtsplattform INTTRA.

Zugelassene Methoden: Wiegen oder Berechnung

Zur Ermittlung der verifizierten Bruttomasse sind nach der SOLAS-Änderung zwei Methoden erlaubt. Methode 1 sieht die Verwiegung des gesamten Containers mit einer Waage der Genauigkeitsklasse IV vor. Bei der Methode 2 wird die Bruttomasse durch Berechnung aller bei der Verpackung genutzten Materialien und der eigentlichen Ware bestimmt, und zusammen mit der Container-Tara als verifiziertes Gesamtgewicht definiert. Müssen diese gewogen werden, ist eine Waage der Genauigkeitsklasse III vorgeschrieben. Diese Berechnungsmethode müssen sich die Befrachter zertifizieren lassen.

Möglichkeiten zur Zertifizierung der Berechnungsmethode

Verfügt das Unternehmen schon über eine Zertifizierung nach Qualitätsmanagementnorm ISO oder als zugelassener Wirtschaftsbeteiligter AEO reiche es zunächst aus, den Berechnungs-Prozess für die Verwiegung schriftlich zu definieren, sagt Thomas Crerar von der verantwortlichen Behörde BG Verkehr, Dienststelle Schiffssicherheit. Bei dem nächsten turnusmäßig anstehenden Audit des Unternehmens sei der Prozess im Anschluss zu zertifizieren. Für Befrachter ohne ISO oder AEO-Zertifizierung wird die BG Verkehr laut Crerar in ein bis zwei Monaten auf der Webseite www.deutsche-flagge.de ein Verfahren veröffentlichen, das als genehmigt und zertifiziert gilt. Es ist davon auszugehen, dass dies nur wenige Unternehmen betrifft, da sich die oben genannten Zertifizierungen deutschlandweit als gängiger Standard durchgesetzt haben.

 
Fokus liegt auf der Wiege-Methode 2

Generell rät Crerar, bei der Anwendung der Berechnungsmethode die Herstellerangaben in Abständen durch Nachwiegen zu überprüfen. Dass sich die Methode 2 mehrheitlich durchsetzen wird, erwartet Thomas Schröder, stellvertretender Geschäftsführer des Verein Hamburger Spediteure (VHSp). Er gibt zu bedenken, dass allein im Hamburger Hafen jährlich etwa 8,5 Mio. TEU umgeschlagen werden. Die vorhandenen Wiegekapazitäten seien darauf nicht ausgelegt.

 
Zugelassen sind Abweichungen von bis zu zwei Prozent

Insbesondere bei der Berechnungsmethode kann es zu Abweichungen kommen. Beispielsweise, wenn das Verpackungsmaterial trocken gewogen wird und sich zu einem späteren Zeitpunkt witterungsbedingt mit Wasser vollsaugt. Auch Eisbildung auf Containern kann zu Mehrgewicht führen. Um diesen Unwägbarkeiten Rechnung zu tragen, werden gemäß Crerar Toleranzen von etwa zwei Prozent akzeptiert.

 
SOLAS-Änderung dient keinem Selbstzweck, sondern der Sicherheit auf See

Wichtig ist Crerar, dass die Vorschrift keinem Selbstzweck dient: „Es geht nicht darum, das Gewicht auf den Strich genau zu ermitteln. Wir brauchen das korrekte Gewicht als Grundlage für den Stauplan, der dazu beiträgt, dass sich das Schiff sicher auf den Weltmeeren bewegt.“ Denn falsche Gewichtsangaben können zu Staufehlern führen.

 
Mehr Wissen

Geschichte des internationalen Mindeststandards für die Sicherheit auf Handelsschiffen (link hier), der als Reaktion auf den Untergang der Titanic geschaffen wurde.